El tren enterrado bajo Móstoles y Navalcarnero vuelve a moverse, al menos sobre el papel. Quince años después de que las obras se paralizaran y los túneles quedaran cegados bajo el casco urbano, el Ministerio de Transportes ha activado el primer paso formal para rescatar la prolongación de la línea C‑5 de Cercanías hasta Navalcarnero, con un horizonte que algunas fuentes sitúan en torno a 2028 si todo encaja en plazos y presupuestos.
El proyecto nació en 2009 como gran apuesta de la Comunidad de Madrid: 15 kilómetros de nueva vía, siete estaciones y un coste adjudicado de 369 millones para que el Cercanías llegara desde Móstoles a Navalcarnero, pasando por Arroyomolinos. Las obras arrancaron en 2010 con túneles perforados bajo Móstoles y estructuras en superficie en Navalcarnero, pero la concesionaria OHL paró los trabajos ese mismo año y el proyecto quedó judicializado y abandonado. Desde entonces, bajo el suelo de Móstoles y a la vista en Navalcarnero permanecen kilómetros de infraestructura que nunca han visto pasar un tren.
En los últimos días, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, dirigido por Óscar Puente, ha decidido asumir la iniciativa y ha licitado el estudio de viabilidad para terminar la conexión, algo que hasta ahora reclamaba que debía resolver la Comunidad de Madrid. Ese contrato, que incluye analizar el estado real de las obras ejecutadas, los costes de terminarlas y el impacto en la movilidad del corredor suroeste, es la condición imprescindible para poder redactar después un nuevo proyecto constructivo y buscar financiación.
El ministro ha explicado en X que el estudio de la extensión de la C‑5 hasta Navalcarnero se debe a que es un corredor con “gran potencial de crecimiento” que beneficiaría a unas 250.000 personas en municipios como Arroyomolinos, Sevilla la Nueva, Cenicientos o Navas del Rey, que hoy dependen casi por completo del coche o de autobuses hacia Móstoles para conectar con la red ferroviaria.
Para poder avanzar, el Gobierno central ha pedido a la Comunidad toda la documentación técnica de la obra original y la cesión de la infraestructura ya construida, que sigue siendo de titularidad autonómica. El Ministerio quiere saber con precisión qué se ejecutó, qué grado de deterioro presenta tras más de una década parada y cuánto costaría completar el trazado para incorporarlo a la red estatal de Cercanías.
¿Por qué se habla de 2028?
Ni el Ministerio ni Adif han dado una fecha oficial de inauguración, pero el propio calendario de trámites permite entender por qué se empieza a mencionar 2028 como horizonte razonable si no hay nuevos bloqueos. El esquema temporal sería, a grandes rasgos:
- 2026‑2027: redacción del estudio de viabilidad, inspecciones sobre el terreno, actualización de costes y definición de alternativas técnicas.
- Aprobación ambiental y administrativa del nuevo proyecto y licitación de las obras de terminación.
- 2–3 años de trabajos para completar la plataforma, estaciones, instalaciones ferroviarias y material rodante, aprovechando lo que sea recuperable de la obra antigua.
En escenarios optimistas, eso situaría la entrada en servicio en torno a 2028, especialmente si se solapan fases de proyecto y ejecución, pero todo dependerá de que no haya recursos, sobrecostes o cambios de criterio político por el camino.
Qué supondría para Móstoles, Arroyomolinos y Navalcarnero
Si el tren enterrado resucita, el salto para la movilidad del suroeste sería notable. Móstoles pasaría de ser el final de la C‑5 a convertirse en nudo de paso hacia Arroyomolinos y Navalcarnero, con cuatro estaciones nuevas en el término mostoleño, una en Arroyomolinos y dos en Navalcarnero según el diseño original. Para los vecinos, eso significa poder llegar a Atocha o Sol en Cercanías, sin transbordos en autobús ni viajes largos por la A‑5 o la R‑5, en una zona que no deja de crecer en población.
La puesta en servicio del corredor obligará a reordenar accesos, aparcamientos disuasorios y líneas de autobús de enlace desde otros municipios del entorno, que podrían utilizar las nuevas estaciones como puerta a la red ferroviaria. Y, sobre todo, cerraría una herida simbólica: la de una infraestructura enterrada bajo Móstoles que durante quince años ha sido sinónimo de promesas incumplidas y dinero público sepultado a la espera de mejores tiempos.