La Communauté de Madrid a commencé à tester le premier des 48 nouveaux trains automatiques qui seront mis en service sur la ligne 6, la plus fréquentée du métro, avec plus de 400 000 voyageurs par jour.
Les premiers essais ont lieu au centre d’essais du constructeur CAF à Corella (Navarre), sur un circuit fermé où on teste l’accélération, le freinage, les systèmes de signalisation et tous les éléments de sécurité avant de laisser le train rouler sur le réseau madrilène. Une deuxième unité viendra s’ajouter à ces essais en juin et, à partir de juillet, les deux commenceront à arriver à Madrid pour poursuivre les essais sur voie réelle, mais toujours sans passagers.
Comment et où les essais ont lieu
Les essais se divisent en plusieurs phases bien distinctes.
- Phase 1 (Corella) : essais sur un circuit de 4 km en Navarre, où l’on valide la dynamique du train (accélération, freinage, vitesse), la réponse aux incidents et l’intégration avec les systèmes de signalisation.
- Phase 2 (Madrid, mode manuel) : une fois que les premiers trains seront arrivés dans la capitale, ils seront testés de nuit sur des lignes comme la 10, la 11 et la 12, en mode manuel et sans passagers, pour vérifier leur comportement sur le réseau réel du métro.
- Phase 3 (Ligne 6, mode automatique) : une fois les travaux d’adaptation technologique terminés et les gares équipées de portes palières, les essais commenceront sur la Ligne 6 même et en mode automatique, là aussi initialement de nuit.
Si tout se passe comme prévu selon le calendrier du ministère des Transports, les nouveaux trains commenceront à circuler avec des passagers courant 2027, ce qui coïncidera avec l’achèvement de l’automatisation de la ligne 6.
À quoi ressembleront les nouveaux trains ?
Les nouveaux trains seront composés de six voitures, avec des couloirs communicants qui permettent de traverser le train de bout en bout, éliminant ainsi la séparation classique entre les voitures. En supprimant la cabine du conducteur, les extrémités sont occupées par de grandes baies vitrées panoramiques qui permettent aux voyageurs de voir les voies et les stations, une expérience similaire à celle d’autres métros automatiques dans le monde. Chaque rame pourra accueillir environ 1 385 voyageurs, avec quelque 165 places assises, et offrira jusqu’à 17 % d’espace en plus par rapport aux trains actuels.
En termes de performances, ces rames pourront atteindre des vitesses allant jusqu’à 110 km/h, soit environ 33 % de plus que les rames actuelles, même si leur vitesse réelle en service dépendra des limitations de chaque tronçon. De plus, elles seront 20 % plus efficaces sur le plan énergétique grâce à des systèmes de traction de dernière génération et à un recours plus intensif au freinage régénératif.
Au-delà de l’absence de conducteur, les nouveaux trains intégreront des améliorations visibles pour l’usager. Parmi celles-ci, la vidéosurveillance à l’intérieur, avec des caméras réparties dans les voitures pour renforcer la sécurité. Les informations destinées aux voyageurs seront également plus claires, grâce à des écrans et des messages sonores avancés, y compris des alertes en temps réel sur les incidents, ainsi que des espaces spécifiques pour les personnes à mobilité réduite, les vélos et les poussettes, avec des zones réservées et des barres d’appui adaptées.
La combinaison de ces améliorations et de l’exploitation automatique vise à offrir un trajet plus confortable, plus prévisible et moins encombré aux heures de pointe.
Portes de quai et gares adaptées
Le changement se remarquera aussi dans les stations de la ligne 6, qui sont en train d’être équipées de portes palières automatiques (PSD) qui s’ouvrent uniquement lorsque le train est correctement à l’arrêt, comme c’est déjà le cas dans les métros automatisés d’autres villes.Ces portes créent une barrière physique entre le quai et la voie, améliorant ainsi la sécurité (elles évitent les chutes et les accès non autorisés) et permettant un fonctionnement plus précis du système automatique. L’installation de ces portes se fait progressivement, station par station, et coexistera pendant un certain temps avec le fonctionnement encore conventionnel jusqu’à ce que l’automatisation soit pleinement opérationnelle.
L’automatisation permettra de réduire la fréquence de passage à 2 minutes aux heures de pointe, augmentant ainsi la capacité de transport d’environ 17 % et désengorgeant certains des tronçons les plus saturés du réseau circulaire. On s’attend également à ce que l’exploitation automatique réduise l’impact des petits incidents (arrêts prolongés, problèmes de synchronisation), l’ensemble du système étant géré de manière centralisée et à l’aide d’algorithmes de régulation.